„…nieszczęścia lubią chodzić parami, jeżeli nie trójkami…”

Szczegóły: Kategoria: numer 3; 03 listopad 2010

Szyb Piotr

Reportaż quasi-sensacyjny…

Kontynuacja wspomnień, z poprzedniego numeru, mgr inż. Jerzego Mięsowicza – absolwenta AGH, dyplom 1954 r. Autor przez 25 lat pracował jako inspektor urządzeń transportu pionowego i szybów w Jaworznicko-Mikołowskim Zjednoczeniu Przemysłu Węglowego, a także 5 lat jako nadsztygar ds. maszynowych w kopalni „Bolesław Śmiały”.

Po przesłaniu do kopalń komunikatu o awarii w szybie Aleksander III wraz z zaleceniami powypadkowymi, otrzymałem w odpowiedzi meldunki o ich wykonaniu, między innymi o omówieniu komunikatu z odpowiednimi pracownikami obsługi urządzeń wyciągowych…

W zjednoczeniu działało bardzo aktywnie koło PTTK, którego zarząd co tydzień organizował wycieczki w pasma górskie. Był to wspaniały relaks po całotygodniowej pracy. W ramach działalności koła, pewnej sierpniowej niedzieli, udałem się wraz z żoną i synem na wycieczkę w Beskid Śląski. Wyprawa była na tyle intensywna, że po powrocie natychmiast, bez problemu zasnąłem w swoim domu.

Sen i wypoczynek był niezwykle potrzebny, gdyż w poniedziałkowy ranek miałem udać się autobusem zakładowym do JMZPW w Mysłowicach. Jednak nie było mi to pisane.

Około drugiej w nocy zadzwonił telefon. Rozespany odebrałem i po przytknięciu słuchawki do ucha usłyszałem głos mgr inż. Bronisława Magiery – Głównego Inżyniera Energomechanicznego KWK Wesoła. Przepraszając, prosił mnie, abym się szybko przygotował do wyjazdu na kopalnię, gdyż on niebawem podjedzie pod mój blok.

Jako powód wyjazdu podał, iż na szybie Piotr nastąpiło uderzenie skipu o belki odbojowe, na skutek samoczynnego uruchomienia się urządzenia. Znając dobrze obiekty będące pod moją opieką, skojarzyłem, iż jest to urządzenie z czternasto tonowym skipem, z przeciwciężarem, maszyną wyciągową firmy ČKD (Československa Kolben – Danek), w układzie napędowym Leonarda, wyposażoną w pojedynczy napęd hamulcowy systemu SSW (najlepszy system napędu hamulcowego).

Dojeżdżając do kopalni, dostrzegliśmy ciemny kształt skipu, znajdującego się w bezpośredniej styczności z belkami odbojowymi na wieży.

Od pracowników III zmiany, uzyskałem informację, że, dokładnie o północy, maszynista wyciągowy, udawał się do sąsiedniej hali, aby uruchomić przetwornicę, bowiem po północy brygada remontowa PRG miała zjechać do szybu w celu prowadzenia naprawy obmurza szybu. W tym momencie, tarcza pędna liny zaczęła się obracać, osiągając dość znaczną prędkość; w rezultacie skip uderzył w belki odbojowe.

Hmm, znów się poczułem jak porucznik Columbo, który skrupulatnie zbierał, podczas dochodzenia wszystkie informacje i dowody oraz kojarzył fakty. Pierwszą informację znalazłem w zapiskach maszynisty II zmiany, do maszynisty III zmiany. Zawierała ona mniej więcej taki tekst: „Jest dwudziesta, ja ida do dom. Skip masz na poziomie 360 m, ale to nic, Cześć. Alojz.” To wyjaśniało wiele, choć nie wszystko.

Szyb miał wówczas dwa podszybia. Niżej położone na głębokości 420 m (koniec szybu) i drugie wyżej położone na poziomie 360 m. Maszynista II zmiany, przed zahamowaniem maszyny hamulcem bezpieczeństwa, nie dostosował się do poleceń komunikatu i pozostawił pusty skip (niedziela – dzień wolny od wydobycia) zamiast na nadszybiu, na poziomie 360 m, wobec tego przeciwciężar o nadwadze 7 ton miał pod sobą również 360 metrów wolnej drogi jazdy. Maszynista z III zmiany, nie poprawił także położenia skipu, bo to wymagałoby uprzedniego uruchomienia przetwornicy i sprężarek, które z uwagi na wielogodzinny postój zostały zatrzymane. Maszyna została uruchomiona o północy, kiedy PRG musiało zjechać do szybu.

Sytuacja była podobna do sytuacji w szybie Aleksander III – dzień niewydobywczy, nadwaga ma gdzie jechać, przetwornice zatrzymane, jak i również sprężarki do hamulca manewrowego (co akurat nie budzi żadnych zastrzeżeń).

Pojawiły się jednak i różnice, m.in. napęd hamulcowy był inny, tzn. pojedynczy, zastosowany na wielu maszynach, w górnictwie, nigdy nie zawodził.

W międzyczasie zaczęli przybywać na wizję wysocy przedstawiciele w randze dyrektorów z Wyższego i Okręgowego Urzędu Górniczego oraz Ministerstwa.

Nie czekając na ich opinie i sugestie, w poszukiwaniu przyczyny zdarzenia, udałem się do piwnicy, gdzie na odpowiednim, wysokim fundamencie, zabudowany był napęd hamulcowy. Sprawdziłem wzrokowo czy obciążnik hamulca nie został podwieszony lub podstawiony, co się czasami stosuje przy remoncie układów hamulcowych. Nic takiego nie miało miejsca.

Siedząc nadal w piwnicy, na fundamencie napędu, rozmyślając i analizując wszelkie przesłanki, poleciłem maszyniście dokonać paru odhamowań i zahamowań. To był dobry pomysł! Od razu „byłem w domu”! Oto bowiem co stwierdziłem:

Cylinder z tłokiem do podtrzymywania obciążnika w górnym położeniu skoku tłoka, gdy maszyna jest w stanie odhamowania z hamulca bezpieczeństwa, był nakryty od góry pokrywą w kształcie koła, wykonaną z blachy o grubości 2 mm. W pokrywie tej zostały wykonane trzy otwory (patrz szkic), jeden pośrodku, prostokątny, dla przejścia cięgła do dźwigni poziomej, oraz dwa okrągłe, symetrycznie rozmieszczone, w których, gdy tłok znajdował się w górnym położeniu, ukazywały się dwie smarowniczki kulkowe (tak zwane kalamitki). Służyły one do wciskania smaru półpłynnego (typu towot) do kanalików tłoka, przy pomocy ręcznej pompki smarowniczej (towotnicy). Smar miał na celu smarowanie gładzi cylindra, aby opory ruchu tłoka w cylindrze zmniejszyć do minimum i zapobiec powstawaniu nalotów korozyjnych.

Teraz jednak w miejsce kalamitek, wkręcone zostały dwie smarowniczki typu Stauffer, czyli smarowniczki posiadające zbiorniczek na smar w kształcie walca i dokręcaną pokrywkę. Rurki, łączące zbiorniczek z cylindrem miały długość około 3cm, średnica zbiorniczków była o ok. 3 mm większa od średnicy otworów w blasze. Skok roboczy tłoka w cylindrze, niezbędny do prawidłowego działania hamulca, wynosił około 25 cm. Teraz wszystko było jasne. Po zahamowaniu maszyny hamulcem bezpieczeństwa (wypuszczeniu sprężonego powietrza spod tłoka), nie wykonał on przewidzianego skoku, bowiem zawisł on na dwóch zbiorniczkach smarowniczek po opadnięciu jedynie o 3 cm. Tak więc siła od obciążnika została całkowicie zlikwidowana. Dalej scenariusz potoczył się jak podczas awarii na szybie Aleksander III. Sukcesywne uchodzenie powietrza z cylindra hamulca manewrowego, nadwaga, która ma długą, swobodną drogę jazdy w dół zostaje w szybie, itd. itd.

Dalsze dochodzenia i wyjaśnienia ujawniły, co następuje: zmiana smarowniczek nastąpiła na I zmianie w niedzielę i została dokonana przez dwóch ślusarzy-konserwatorów maszyn wyciągowych, bez jakiegokolwiek porozumienia z dozorem, w ramach swoiście pojętej racjonalizacji pracowniczej. Myśleli pewnie tak: „po cóż mamy się męczyć ze smarowaniem przy pomocy towotnicy, w miejscu ciasnym, niewygodnym. Zabudujemy stauferki, napełnimy zbiorniczki towotem i będziemy przez dłuższy czas jedynie dokręcać pokrywki smarowniczek, poczym po wyczerpaniu się smaru, znów go od czasu do czasu napełnimy itd.”.

Pomysł nawet i niegłupi, sęk w tym, że pracownikom tym brakło wiedzy na temat zasad działanie napędu typu SSW i w rezultacie, w połączeniu z „mądrością” maszynistów wyciągowych, doszło do awarii, która pozbawiła kopalnię na kilka zmian, zdolności transportowej głównego urządzenia wydobywczego.

W okresie późniejszym staufferki były dalej zabudowane, jednak na rurkach o długości większej niż skok roboczy tłoka, a więc nie ograniczający jego ruchu.

Od tego czasu TM-JMZPW wydał kopalniom polecenie, do ścisłego przestrzegania, aby każda, najmniejsza zmiana, w urządzeniu wyciągowym, była opracowana dokumentacyjnie i przesłana do Zjednoczenia w celu sprawdzenia i zatwierdzenia do realizacji.

Szyb Artur

W niedługim czasie po wyżej opisanej awarii, podobna historia z hamulcami wydarzyła się na szybie „Artur” należącym do KWK „Komuna Paryska”.

Obszar górniczy tej kopalni, rozciągający się na zachód od miasta Jaworzna, poprzez Dąbrowę Narodową, aż do rzeki Przemszy pod Brzęczkowicami, obejmował tak zwane wychodnie pokładów węgla, czyli pokłady zalegające bardzo płytko pod powierzchnią ziemi. Dlatego kopalnia ta, w ówczesnym czasie była konglomeratem wielu małych jednostek wydobywczych, a udostępnienie pokładów realizowano przy pomocy upadowych, czyli wyrobisk pochyłych z powierzchni, którymi, przy pomocy taśmociągów wyciągano urobek na powierzchnię.

Szyb Artur, stanowił swoiste kuriozum techniczne, był jedyny w swoim rodzaju.

Głębokość szybu, „oszałamiająca” – „całe” 54 metry! Było to urządzenie wyłącznie wydobywcze, bez jazdy ludzi. Dwie klatki jednopiętrowe na dwa wozy małe lub jeden średni. Prędkość jazdy 4,7 m/s. Maszyna wyciągowa dwubębnowa, o średnicy bębnów 1,5 metra, napędzana silnikiem elektrycznym, asynchronicznym o mocy 170 kW i stosunkowo bardzo niskiej liczbie obrotów nominalnych (375 obr/min) poprzez dwustopniową przekładnię zębatą, o ogólnym przełożeniu 1:26.

Hamulce też zabytkowe, a mianowicie… taśmowe. Hamulec manewrowy – to prosty cylinder powietrzny z tłokiem, z uszczelką skórzaną, zasilany z regulatora powietrza, sterowanego dźwignią przez maszynistę. Obciążnik hamulca bezpieczeństwa w postaci dźwigni z ciężarem, wyzwalany wychwytem przez elektromagnes (luzownik) włączony, w uproszczony do minimum, obwód bezpieczeństwa.

W tym czasie plan wydobycia, nałożony na ten rejon kopalni, był taki, że dla jego wykonania urządzenie wyciągowe szybu Artur musiało bez przerwy fedrować 22 godziny na dobę, tak więc na naprawy pozostawało tylko 2 godziny. W ciągu tych 22 godzin urządzenie wykonywało około 1800(!) jazd. Lina wyciągowa o średnicy 30 mm, miała współczynnik pewności 15-krotny, wobec wymaganego minimum 6-krotnego.

Była więc przeszło dwukrotnie przedymensjonowana, ale niespotykane nigdzie indziej natężenie ruchu, powodowało konieczność wymiany liny co 3 miesiące, w…skutek zmęczeniowego jej osłabienia. Maszyna była prowadzona na zmianach przez dwóch maszynistów, okresowo się zmieniających, gdyż jedna osoba, w ciągu 8 godzin pracy, nie podołałaby zadaniu.

Przy tak intensywnym ruchu, zużywała się szybko uszczelka tłoka hamulca manewrowego, tym bardziej, że źródłem sprężonego powietrza do hamulca, były ogólnokopalniane sprężarki stacjonarne, zabudowane opadal budynku maszyny wyciągowej. Powodowało to, że dostarczane powietrze było gorące i wysuszało skórzaną uszczelkę.

Wysuszanie uszczelki powodowało nieszczelność tłoka, a w konsekwencji zakłócenia w pracy hamulca. Maszyniści, widząc, że hamulec zaczyna słabnąć, zgłaszali problem, po czym, niezwłocznie, dokonywano wymiany uszczelki, wykorzystując do tego celu przerwę w ciągnieniu urobku pomiędzy godzinami 4.00 a 6.00.

Pewnego wrześniowego dnia 1964 roku, zaszła potrzeba dokonania takiej wymiany,. O godzinie 4. rano, brygada ślusarzy, przystąpiła do remontu układu hamulcowego. Klatki, jednakowego ciężaru, obydwie puste, były ustawione w skrajnych położeniach, na podszybiu i nadszybiu. Takie ustawienie nie mogło spowodować żadnego przemieszczenia się ich, mimo, że maszyna została pozbawiona działania hamulców. Na obydwóch poziomach załadowczych byli obecni sygnaliści III zmiany.

Przy wymianie uszczelki brygada pracująca pod nadzorem sztygara szybowego, natrafiła na problem, polegający na tym, że nowa uszczelka, wykonywana samodzielnie z kawałka skóry, założona dookoła tłoka, w żaden sposób nie pozwalała włożyć tego tłoka do cylindra. Zaczęto stosować różne środki zaradcze, lecz bez większego powodzenia. Czas płynął nieubłaganie – zbliżała się godzina 6.

Zapewne nigdy bym tej sprawy nie opisywał, gdyż po prostu w ogóle by nie zaistniała, gdyby: po pierwsze, w tym dniu sygnalistę na nadszybiu nie bolały zęby, a po drugie, gdyby nie ludzkie uczucia niższego rzędu… Ale po kolei.

Co to jest ból zęba i do jakich, często nieodpowiedzialnych i abstrakcyjnych zachowań potrafi nas zmusić, każdy z nas niestety wie… Takoż i obolały sygnalista, z niecierpliwością patrzył przez okno nadszybia na wieżyczkę z zegarem znajdującym się nad bramą główną, aby dojrzeć czy nie wchodzi jego zmiennik, sygnalista I zmiany. Skoro tylko ujrzał, że wszedł przez bramę, niezwłocznie zbiegł z nadszybia, udając się do Zakładowego Ośrodka Zdrowia, znajdującego się po drugiej stronie ulicy, aby zająć kolejkę do dentysty. Było około 10 minut przed szóstą.

Tymczasem zmiennik, widząc i słysząc, że w budynku maszyny dzieje się coś nietypowego, nie idzie na nadszybie, lecz zatrzymuje się w maszynie, chcąc rozeznać sytuację.

„Gdzie diabeł nie może, tam babę pośle” – mówi znane porzekadło. Tą przysłowiową „babą” okazała się kobieta, o bujnych kształtach, w wieku raczej balzakowskim, z gatunku Ksantypy. Była ona zatrudniona na I zmianie, na stanowisku pomocnika sygnalisty, to znaczy odbierała po drugiej stronie szybu wypchnięte z klatki wozy, kontrolowała właściwą pozycję wepchniętego do klatki nowego wozu i wykonywała, na polecenie sygnalisty, inne pomocnicze czynności.

Otóż kobieta ta miała od dawna anse do sygnalisty, z którym pracowała i któremu podlegała. Uważała, że ona powinna rządzić na nadszybiu, a nie ten „kurdupel”. Szukała więc na niego haka. I akurat (na nieszczęście w tym dniu) okazja się nadarzyła. Pani pomyślała, że skoro na wieży „pizło na sześć” to wg polecenia Naczelnego trzeba fedrować. A tu szósta „pizła” a „kurdupla” nie ma. „O! To ja mu teraz pokażę kto tu jest pracownikiem punktualnym i zdyscyplinowanym, kto tu się lepiej nadaje na szefa, kto kogo ma słuchać!” I nie zastanawiając się długo, otwiera wrota szybowe, bierze wóz średni na zapychacz i załadowuje do klatki…

Jakaż musiała być zdziwiona, widząc, że po tej czynności, klatka z wozem ruszyła w dół, znikając w szybie, a przecież sygnał do jazdy nie został nadany.

Jeszcze bardziej byli zdziwieni ludzie pracujący w maszynie, gdy, ni stąd ni z owąd, maszyna zaczęła się obracać, poczym, po przejechaniu szybu z prędkością ok. 4,5 m/s nagle stanęła, a z wielkim hukiem, pod ścianę budynku maszyny, od strony szybu, wyrzucony został cały zestaw napędowy, to znaczy oba bębny linowe, razem z wałem głównym oraz kołem zębatym drugiego stopnia przekładni. Na fundamencie zostały dwa kikuty korpusów łożysk głównych, urwane w połowie ich wysokości. Drugie połowy korpusów, z łożyskami panewkowymi, zwisały smętnie z czopów na końcu wału głównego.

Przeprowadzona po awarii szczegółowa kontrola elementów urządzenia (klatki, zawiesia, liny wyciągowe, belki odbojowe), nie wykazały, wbrew oczekiwaniom żadnych uszkodzeń. Skąd więc wzięła się tak znaczna siła, która potrafiła dokonać wyrwania całego zestawu bębnowego.

Wielu ludzi zastanawiało się nad tym, nie mogąc sobie takiego zjawiska wytłumaczyć. Ja po przeanalizowaniu całej topografii urządzenia wymyśliłem, że siła ta pochodziła od silnika napędowego. Jak już wspomniałem, silnik w tej maszynie był silnikiem wolnoobrotowym. Silniki takie mają tym większe wymiary gabarytowe, im mniejszą mają nominalną ilość obrotów na minutę. Silnik na szybie Artur miał duże wymiary zarówno stojana, jak i wirnika. Wirnik Maszyna została uruchomiona przez siłę w linie nadsiębiernej (linie, która odwija się od góry bębna), bowiem na niej zawieszona była klatka, na którą został załadowany wóz o ciężarze około 1,5 tony. Od obracających się bębnów, poprzez przekładnię został rozpędzony wirnik silnika o dużym momencie zamachowym. Klatka wisząca na linie podsiębiernej pojechała do góry i uderzyła bezpośrednio w belki odbojowe na wieży (urządzenie to nie posiadało klinów hamujących przed belkami). Siła powstała od nagłego zatrzymania się klatki nie byłaby zdolna do wyrwania zestawu bębnowego. Siła ta powstała z powodu krótkiego odcinka przedymensjonowanej liny, czyli mało sprężystej, co było bezpośrednim powodem gwałtownego zatrzymania zestawu bębnowego.

W ten sposób wyzwoliła się ogromna energia kinetyczna pochodząca od obracającego się wirnika o dużej masie i średnicy. Energia ta, przemieniła się w siłę, która pomnożona przez przełożenie przekładni, w rezultacie wyrwała cały zespół z łożyskami w górę, tak, że cały urwany w ten sposób zespół, spadł na podłogę pod ścianę.

Usunięcie skutków awarii, polegające głównie na wykonaniu nowych korpusów łożysk głównych trwało ponad 3 dni!

Tyle opisu tego wydarzenia. Zadumę zaś nad zaistniałym w tym przypadku zbiegiem okoliczności, który pociągnął lawinę nieszczęść, pozostawiam czytelnikowi…

• Jerzy Mięsowicz